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    • 专利摘要:
    Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zweistufen-Kraftstoffeinspritzungs-Strategie für Selbstzündermotoren, bei denen 15 bis 40% des Kraftstoffs in den Brennraum nicht später als ca. -20 bis -30 CA ATDC und bereits bei IVC eingespritzt werden. Der Rest des Kraftstoffs wird anschließend in einem oder mehreren Kraftstoffimpulsen eingespritzt, wobei keiner der Impulse von ca. -20 bis -30 CA ATDC beginnt. Der früh während des Verdichtungshubs eingespritzte Kraftstoff bildet eine magere Mischung, die mit geringer Rußbildung und geringen NOx-Emissionen verbrennt. Die Verbrennung dieses Kraftstoffs dient dazu, die Temperatur im Zylinder zu erhöhen, so dass die Zündverzögerung der darauf folgenden Kraftstoffeinspritzimpule gering ist. Diese Betriebsart wird verwendet, wenn vorhergesagt wird, dass eine NOx-Spitze unmittelbar bevorsteht. Es werden des Weiteren verschiedene sonstige alternative Verfahren zur Minderung von NOx-Spitzen offenbart, wie z. B. spezielle AGR-Systeme, die AGR mit geringem Krümmerunterdruck liefern können.
    公开号:DE102004004534A1
    申请号:DE102004004534
    申请日:2004-01-29
    公开日:2004-08-19
    发明作者:Eric Matthew Dearborn Kurtz；John H. Berkley Vanderslice
    申请人:Ford Global Technologies LLC；
    IPC主号:F02B1-12
    专利说明:
    [0001] Die vorliegende Anmeldung ist verbundenmit dem Aktenzeichen 202-0338 mit dem Titel „SYSTEM UND VERFAHREN ZURMINDERUNG VON NOx-EMISSIONEN UNTER TRANSIENTEN BEDINGUNGENIN EINEM MIT DIESEL-KRAFTSTOFFBETRIEBENEN FAHRZEUG",die der Zessionärinder vorliegenden Anmeldung abgetreten und am gleichen Tag wie dievorliegende Anmeldung eingereicht wurde. Der gesamte Inhalt von202-0338 wird hiermit durch Bezugnahme darauf in die vorliegendeAnmeldung übernommen.
    [0002] Die Erfindung bezieht sich allgemeinauf die Steuerung eines Innenverbrennungsmotors, der mit Dieselkraftstoffbetrieben wird, und insbesondere auf die Minderung transienter NOx-Erzeugung, zu der es in einem solchen Fahrzeugkommt.
    [0003] Die Beherrschung von NOx-Emissionenbei Dieselmotoren bedeutete beträchtlicheHerausforderungen fürdie Automobilindustrie. WährendAbgasreinigungsvorrichtungen, wie z.B. NOx Katalysatoren,verwendet werden können,sind diese Vorrichtungen möglicherweiseunzureichend, um immer schärferenEmissionsvorschriften zu genügen.
    [0004] Ein Verfahren zur Minderung von NOx bei Dieselmotoren ist die Nutzung von Abgasrückführung (AGR).Die AGR mindert NOx-Emissionen während eineskonstanten oder nahezu konstanten Motorbetriebs.
    [0005] Bei transientem Motorbetrieb, beidem ein Fahrzeug beschleunigen soll, kann jedoch die AGR die Leistungdes Fahrzeuges durch Minderung des Luftdurchsatzes durch den Motoreinschränken.AGR reduziert den Luftdurchsatz durch Verdrängung von Luft im Brennraum,durch Erhitzen der angesaugten Ladung und durch Umleitung von Abgas,das normalerweise durch den Turbolader zum Ansaugkrümmer gelangenwürde. LetztererEffekt mindert den Energiefluss durch die Turbine und verringertdamit die Fähigkeitdes Motors, Aufladung zu bewerkstelligen. Dieses Phänomen kannals „Abwägen zwischenAGR und Aufladung" bezeichnet werden.
    [0006] Typischerweise setzen an sich bekannteDieselsysteme den Einsatz von AGR aus, um scharf zu beschleunigen.Die Erfinder haben jedoch erkannt, dass ohne AGR die NOx-Emissonen(Konzentrationen) dramatisch zunehmen. Dies zu einem Zeitpunkt,zu dem die Massenflussraten sehr hoch sind, was bewirkt, dass dieNOx-Entstehung hochschnellt. Also ist derMoment, zu dem die AGR am meisten benötigt wird, der Moment, zu demsie nicht genutzt wird.
    [0007] Die Schwierigkeit des Problems kannbesser eingeschätztwerden, indem zwei Arten von AGR-Systemen in Betracht gezogen werden,die füraufgeladene Motoren verwendet werden könnten: das Hochdrucksystemund das Niederdrucksystem. Die Erfinder haben die folgenden Nachteilebei beiden Systemen erkannt.
    [0008] Bei Anwendungen mit hoher Belastungist es fürHochdruck-AGR-Systeme schwierig, bei Bedingungen hoher Last ausreichendenAGR-Strom zu liefern, insbesondere bei niedriger Drehzahl, da eseine negative Druckdifferenz zwischen Auspuff- und Ansaugkrümmer gibt.Ein Verfahren zur Verbesserung des AGR-Stromsist die Drosselung des Motors.Jedoch erhöhtdas Drosseln des Motors die Pumparbeit des Motors und mindert denGasfluss zum Motor.
    [0009] Analog erlauben Niederdruck-AGR-Systemeunter Bedingungen geringer Last nur eingeschränkte Mengen von AGR, insbesonderebei niedriger Geschwindigkeit, da wenig Druckdifferenz vorhandenist. Darüberhinaus erhöhtdas Niederdruck-AGR-Systemdas Spülvolumenbeträchtlich,was zu Verzögerungenführt, wennversucht wird, zu beschleunigen.
    [0010] Die oben beschriebenen Nachteilewerden durch ein System füreinen Motor überwunden,der einen Ansaug- und einen Auspuffkrümmer aufweist, wobei der Motoreine Verdichtungsvorrichtung aufweist, welche mit einem ersten mitdem Ansaugkrümmerverbundenen und einen zweiten mit dem Auspuffkrümmer des Motors verbundenenTeil aufweist, welches System umfasst: ein erstes Abgasrückführungssystem,welches ein erstes, stromauf vom zweiten Teil der Verdichtungsvorrichtungmit dem Auspuffkrümmerverbundenes Ende und ein zweites, stromab vom ersten Teil der Verdichtungsvorrichtungmit dem Ansaugkrümmerverbundenes Ende aufweist, wobei das genannte erste System auchein erstes Ventil aufweist, das eine erste Flussmenge aus dem Auspuffkrümmer zumAnsaugkrümmeranpasst, ein zweites Abgasrückführungssystem,welches ein erstes, stromab vom zweiten Teil der Verdichtungsvorrichtungund ein zweites, mit dem Ansaugkrümmer verbundenes Ende aufweist,wobei das genannte erste System auch ein zweites Ventil aufweist,das eine zweite Flussmenge aus dem Auspuffkrümmer zum Ansaugkrümmer anpasst.
    [0011] Durch die Bereitstellung mehrfacherAGR-Schleifen ist es möglich,selbst dann die NOx Emissionen während hoherMotorlastzuständezu mindern, wenn eine Kompressionsvorrichtung, wie z.B. ein Turbolader, vorhandenist. Mit anderen Worten ist es durch die Verwendung jeweils einerder AGR-Schleifen möglich,die Vorteile sowohl der Hochdruck- als auch der Niederdruck-AGR-Systemezu erhalten und damit die Nachteile jedes Systems zu minimieren,das sich die beiden Systeme gegenseitig ergänzen.
    [0012] Ein weiterer Vorteil der vorliegendenErfindung ist die Möglichkeitder Minderung transienter NOx-Spitzen.
    [0013] Noch ein Vorteil der vorliegendenErfindung ist die Fähigkeitvon Mehrfachschleifen-AGR-Systemen, die Nutzung der AGR über dasgesamte Motorkennfeld ohne Verwendung einer Drossel zu ermöglichen.
    [0014] Weitere erfindungswesentliche Merkmalegehen aus der nachfolgenden Beschreibung hervor, in der mit Bezugauf die Zeichnungen Ausführungsbeispieleerläutertwerden. In den Zeichnungen zeigen:
    [0015] 1 eineGraphik mit der Darstellung der NOx-Erzeugungeines Fahrzeuges währendeines Fahrzyklus;
    [0016] 2 einBlockdiagramm eines Motors, in dem die Erfindung vorteilhafterweisegenutzt wird;
    [0017] 3 und 5 Flussdiagramme mit derDarstellung von Steuerungsverfahren nach der vorliegenden Erfindung;
    [0018] 4 beider vorliegenden Erfindung genutzte Motorkennfelder;
    [0019] 6A denfür dieAufrechterhaltung eines Luft-/Kraftstoffverhältnisses von 17:1 bei einergegebenen Kraftstoffmenge erforderlichen Krümmerdruck;
    [0020] 6B einungedrosseltes natürlichangesaugtes Luft-/Kraftstoffverhältnisbei einer gegebenen gewünschtenKraftstoffmenge (MFDES);
    [0021] 7A bis 7D detaillierte Motor- undFahrzeugtestdaten, die zeigen, wie die AGR abgeschaltet wird, wennMFDES 50 mg/Hub überschreitet,und wie eine negative Zeitableitung von Druck das Ende einer NOx-Spitze markiert;
    [0022] 8 beispielhafteErgebnisse bei Verwendung der Routinen der 3 bis 5;
    [0023] 9 eineschematische Darstellung einer vorgeschlagenen Strategie, welchedas Einspritzen eines signifikanten Anteils des Kraftstoffs in denBrennraum frühwährenddes Verdichtungshubes umfasst;
    [0024] 10 vorhergesagteNOx-Emissionsergebnisse aus einer Simulationder in Tabelle 1 vorgeschlagenen Strategien;
    [0025] 11 und 12 detaillierte Simulationsdatender Motorverbrennung;
    [0026] 13 beieiner Simulation der vorliegenden Erfindung vorhergesagte Hitzefreisetzung;
    [0027] 14 dieRate des Druckanstiegs fürdie Simulationsdaten;
    [0028] 15 verschiedeneKonfigurationen der vorliegenden Erfindung; und
    [0029] 16a bis 16f alternative Ausführungsformender vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf das Blockdiagrammder 2.
    [0030] 1 zeigtNOx-Emissionen während eines transienten Emissionszykluseines von einem typischen Dieselmotor mit Turbolader angetriebenenFahrzeuges. Die Figur zeigt, dass während des transienten Betriebszu verschiedenen Zeitpunkten Spitzen bei den NOx Emissionenauftreten. Diese Spitzen treten typischerweise bei scharfer Beschleunigungauf, und der Hauptgrund fürihre Existenz ist die Interaktion zwischen dem Aufladungssystemund dem typischen Hochdruck-AGR-System.Währendder scharfen Beschleunigung wird die Nutzung von AGR ausgesetzt,um einerseits den Abgasstrom durch die Turbine umzulenken, was es demAufladungssystem ermöglicht,Ladedruck zu schaffen, und den Luftdurchsatz durch den Motor erhöht. Ohnedie AGR nehmen jedoch NOx-Emissionen (Konzentration)dramatisch zu. Dies findet zu einem Zeitpunkt statt, zu dem dieLuft- und damitdie Abgasmengenflussrate sehr hoch liegt, was bewirkt, dass dieNOx-Entstehungdramatisch auf Spitzenwerte ansteigt.
    [0031] Währendeines typischen Fahrzyklus im Stadtverkehr macht die Zeit, während derder Motor unter Bedingungen betrieben wird, die diese Spitzen entstehenlassen, lediglich 4 bis 5 % des Gesamtzyklus aus. Jedoch stammenwie in 1 gezeigt ca.30 bis 45 % der währenddes Zyklus entstehenden NOx aus diesen NOx-Spitzen.Die vorliegende Erfindung liefert verschiedene Verfahren, um dieseNOx-Spitzenzu vermeiden.
    [0032] 2 zeigtein Beispiel eines Innenverbrennungsmotorsystems. Genauer gesagtwird ein Innenverbrennungsmotor 10, welcher eine Mehrzahlvon Zylindern aufweist, von denen ein Zylinder in 2 gezeigt wird, durch ein elektronischesMotorsteuergerät 12 gesteuert.Der Motor 10 weist einen Brennraum 30 und Zylinderwände 32 miteinem darin angeordneten und mit der Kurbelwelle 40 verbundenenKolben 36 auf. Der Brennraum 30 steht über jeweilsein Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 mitdem Ansaugkrümmer 44 und demAuspuffkrümmer 48 inVerbindung.
    [0033] Abgas-Luft-/Kraftstoffverhältnis-Sensorenkönnenbei der vorliegenden Erfindung ebenfalls genutzt werden. Beispielsweisekann entweder eine 2-Stufen-Lambdasondeoder eine lineare Breitband-Lambdasonde (UEGO) verwendet werden.Jede von ihnen kann im Auspuffkrümmer 48 oderstromab von den Vorrichtungen 19a, 22 oder 20 angeordnetwerden.
    [0034] Der Ansaugkrümmer 44 steht über eineDrosselklappenplatte mit dem Drosselklappenkörper 64 in Verbindung.Bei einer Ausführungsformkann eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe verwendet werden. Indiesem Fall kann die Drosselklappe dazu verwendet werden, den Luftdurchsatzzu drosseln, um dazu beizutragen, verstärkt AGR zu ermöglichen.Bei einer Ausführungsformwird die Drosselklappe elektronisch so gesteuert, dass sie periodischoder kontinuierlich ein bestimmtes Unterdruckniveau im Krümmer 44 hält. Der Ansaugkrümmer 44 wirdauch so dargestellt, dass damit ein Kraftstoffinjektor 68 für die Zuführung von Kraftstoffproportional zur Impulsbreite eines Signals (fpw) aus dem Steuergerät 12 verbundenist. Diese Anordnung ist ein möglicherWeg, um in einer dem Fachmann bekannten Weise eine vorgemischteMischung fürZweistufenverbrennung zu erhalten. Dem Kraftstoffinjektor 68 wird über einan sich bekanntes (nicht gezeigtes), einen (nicht gezeigten) Kraftstofftank,Kraftstoffpumpe und Kraftstoffleitung umfassendes KraftstoffsystemKraftstoff zugeführt.Im Falle von Motoren mit Direkteinspritzung wird, wie in 2 gezeigt, ein Hochdruckkraftstoffsystem,wie z.B. ein Common-Rail-System, verwendet. Es gibt jedoch mehrereweitere Kraftstoffsysteme, die ebenfalls genutzt werden könnten, wiez.B. EUI (Electronic Unit Injector), HEUI (Hydraulic ElectronicUnit Injector) usw. Bei der hierin beschriebenen Ausführungsformist das Steuergerät 12 einan sich bekannter Mikrocomputer, welcher aufweist: eine Mikroprozessoreinheit 102,Eingangs/Ausgangsanschlüsse 104,einen elektronischen Speicherchip 106, der in diesem besonderenBeispiel ein elektronisch programmierbarer Speicher ist, einen wahlfreierZugriffsspeicher (RAM) 108 und einen konventioneller Datenbus.
    [0035] Das Steuergerät 12 erhält zusätzlich zuden vorstehend erörtertenSignalen verschiedene Signale aus mit dem Motor 10 verbundenenSensoren, hierin eingeschlossen die Messung des angesaugten Luftmassenstroms(MAF) aus dem mit dem Luftfilter [A in 2] verbundenen Luftmassenstromsensor 110 (anzumerken ist,dass bei einem Dieselmotor der Luftmengenmesser typischerweise vordem Kompressor ausgelesen wird; weiterhin ist anzumerken, dass derLuftmassensensor vor dem Eintrittspunkt für die Niederdruck-AGR-Schleife platziertwerden sollte), Motorkühlwassertemperatur(ECT) aus dem mit einer Kühlwasseraufnahme 114 verbundenenTemperaturfühler 112,eine Messung des Krümmerdrucks(MAP) aus dem mit dem Ansaugkrümmer 44 verbundenenKrümmerdrucksensor 205,eine Messung der Drosselklappenstellung (TP) aus dem mit der Drosselklappenplatte 66 verbundenenDrosselklappenstellungssensor 117, und ein Zündungsprofilaufnehmer(PIP)-Signalaus dem mit der Kurbelwelle 40 verbundenen Hallgeber 118,welches eine Motordrehzahl (N) angibt. (Des weiteren erhält das Steuergerät 12 eineMessung der Krümmertemperatur(TE) aus dem Sensor 76. Alternativ kann der Sensor eineAngabe der Abgastemperatur oder der Katalysatortemperatur liefern.)Bei einer alternativen Ausführungsformist die gemessene Temperatur die Temperatur am Eingang und/oderam Ausgang des(der) Katalysators(Katalysatoren) und/oder der Partikelfilteranstelle der Temperatur des Auspuffkrümmers, da es in der Turbinezu einem beträchtlichenTemperaturabfall kommen wird.
    [0036] Dem Ansaugkrümmer 44 wird durchein mit dem Auspuffkrümmer 48 inVerbindung stehendes AGR-Rohr 202 Abgas zugeführt. DieAGR-Ventileinheit 200 liegt in dem AGR-Rohr 202.Mit anderen Worten bewegt sich Abgas ausgehend vom Auspuffkrümmer 48 zunächst durchdie AGR-Ventileinheit 200 und anschließend zum Ansaugkrümmer 44.Die AGR-Ventileinheit 200 kann also als stromauf vom Ansaugkrümmer liegendbezeichnet werden. Es gibt auch optional einen AGR-Kühler [Y in 2], welcher in dem AGR-Rohr 202 angebrachtist, um die AGR vor dem Eintreten in den Ansaugkrümmer zukühlen.Die Kühlungerfolgt typischerweise unter Verwendung von Motorkühlwasser,aber ein Luft-zu-Luft-Wärmetauscherkönnteauch verwendet werden.
    [0037] Ein Drucksensor 205 lieferteine Messung des Krümmerdrucks(MAP) an das Steuergerät 12.Die AGR-Ventileinheit 200 hat eine (nicht gezeigte) Ventilpositionfür dieSteuerung einer variablen Flächeneinschnürung imAGR-Rohr 202, das damit den AGR-Strom steuert. Die AGR-Ventileinheit 200 kannentweder den AGR-Strom durch das Rohr 202 minimal einschränken oderden AGR-Strom durch das Rohr 202 vollständig abschnüren. Ein Unterdruckregler 224 istmit der AGR-Ventileinheit 200 verbunden. Der Unterdruckregler 224 erhält ein Aktuatorsignal(226) aus dem Steuergerät 12 für die Steuerungder Ventilposition der AGR-Ventileinheit 200. Bei einerbevorzugten Ausführungsformist die AGR-Ventileinheit 200 einUnterdruck-betätigtes Ventil.Jedoch kann jede beliebige Form von Stromsteuerungsventilen verwendetwerden, wie z.B. ein elektrisches Magnetventil oder ein durch einenSchrittmotor angetriebenes Ventil.
    [0038] Des weiteren werden ein Partikelfilter 20 undein Lean-NOx-Katalysator 22 sodargestellt, dass sie im Abgasweg stromab der Verdichtungsvorrichtung 19 montiertsind. Die Verdichtungsvorrichtung 19 kann ein Turboladeroder eine beliebige andere solche Vorrichtung sein. Die Verdichtungsvorrichtung 19 weisteine im Auspuffkrümmer 48 montierteTurbine 19a und einen Kompressor 19b auf, der Auspuffkrümmer 48 montierte Turbine 19a undeinen Kompressor 19b auf, der über einen Ladeluftkühler [Xin 2], welcher typischerweise einLuft-zu-Luft-Wärmetauscherist, aber wassergekühltsein könnte,im Ansaugkrümmer 44 montiertist. Die Turbine 19a ist typischerweise über eineAntriebswelle 15 mit dem Kompressor 19b gekoppelt.(Dies könnte aucheine sequentielle Turboladeranordnung, ein einzelner Turboladermit variabler Geometrie (VGT), doppelte Turbolader mit variablerGeometrie oder eine beliebige sonstige Anordnung von Turboladern,die genutzt werden könnten,sein.)
    [0039] Des weiteren wird ein Fahrpedal 70 inVerbindung mit einem Fahrerfuß 72 gezeigt.Der Pedalpositions(pp)sensor 74 misst die Winkelstellungdes vom Fahrer betätigtenPedals.
    [0040] Unter Bezugnahme auf die 3 bis 5 werden nunmehr Steuerverfahren zurReduzierung von transienten NOx beschrieben.Allgemein bezieht sich das erfindungsgemäße Verfahren auf das Antizipierender NOx-Spitzen, um Maßnahmen auszulösen (beispielsweiseStarten unter Verwendung der Zweistufenverbrennung, Starten unterVerwendung doppelter AGR-Schleifen usw.). Des weiteren bezieht sichdas Verfahren auf das Erkennen des Endes von NOx-Spitzen,um die genannte Maßnahmezu beenden.
    [0041] Unter Bezugnahme auf 3 wird nun eine Routine für die Steuerungdes Motorbetriebsmodus als Reaktion auf vorhergesagte NOx-Emissionen aus dem Motor 10 beschrieben.Im Schritt 312 bestimmt die Routine aufgrund der Pedalposition (pp),der Motordrehzahl (N) und des gemessenen Luftmassenstroms (MAF) eineerforderliche Kraftstoffeinspritzmenge bzw. einen Kraftstoffbedarf(MFDES). Anzumerken ist, dass dieser Kraftstoffbedarf auch auf derGrundlage anderer Parameter bestimmt werden kann. Beispielsweisekann ein zweidimensionales Kennfeld von Motordrehzahl und Pedalpositiongenutzt werden. Alternativ kann auch ein zweidimensionales Kennfeldvon Pedalposition und Fahrzeuggeschwindigkeit genutzt werden. Darüber hinaus basiertder erforderliche Kraftstoff auf einem Drehzahlfehler während derLeerlaufdrehzahlsteuerzustände,beispielsweise un terhalb einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitbei einer Pedalposition unterhalb eines spezifizierten Wertes.
    [0042] Als nächstes berechnet die Routineim Schritt 314 den Krümmerdruck(MAP) und die Rate der Veränderungdes Krümmerdrucks(ΔMAP).Bei diesem bestimmten Ausführungsbeispielwird die Veränderungdes Krümmerdrucksals Differenz beim Krümmerdruckzwischen dem aktuellen Sample und dem vorangegangenen Sample angenähert. Beieinem Beispiel wird der Krümmerdruckausgehend vom Sensor 205 gemessen. Anzumerken ist, dassdie gewünschteAGR-Menge und die AGR-Ventilposition für die gemeinsame Hochdruckschleifevon der Betriebsart abhängt,die die Routine wählt,welche feststellt, ob eine NOx-Spitze vorhergesagtwird, erfasst wird bzw. vorliegt.
    [0043] Als nächstes bestimmt die Routineim Schritt 320, ob, wie nachstehend detaillierter unter besonderer Bezugnahmeauf 5 beschrieben, eineNOx-Spitze vorhergesagt/festgestellt wird.Bei einem bestimmten Beispiel überprüft die Routinedas Flag (spike_flg). Anzumerken ist, dass das Flag spike_flg beinull initialisiert werden sollte, wenn der Motor startet. VerschiedeneMaßnahmensollten angesichts des vorangegangenen Wertes des Flags spike-flgergriffen werden, wie hierin unter Bezugnahme auf 5 beschrieben wird. Lautet die Antwortim Schritt 320 Nein, geht die Routine weiter zum Schritt 322 undverwendet normale Motorbetriebsarten. Beispielsweise wird die AGRunter Verwendung der Hochdruck-AGR-Schleife zugeführt, undder gewünschteKraftstoff (MFDES) wird ebenso eingespritzt wie im Konstantbetrieb.
    [0044] Lautet die Antwort im Schritt 320Ja, geht die Routine zum Schritt 324 weiter, wo eine alternativeBetriebsart zur Minderung der NOx-Erzeugungausgeführtwird. Der erste Schritt bei sämtlichenalternativen NOx-Minderungsstrategien istdas Abschatten des AGR-Strom durch die an sich bekannte Hochdruck-AGR-Schleife,um die Motoraufladung durch Maximieren des Abgasstroms durch dieTurbine rasch zu steigern. In diesem Beispiel wird eine Mehrfacheinspritzungsstrategieverwendet, um den gewünschtenKraftstoffbedarf in einer solchen Weise zuzuführen, dass ein substantiellerTeil des Kraftstoffs unter Magerverbrennungszustän den verbrennt, wodurch dieNOx-Emissionen entsprechend reduziert werden.Alternativ könnten auchandere Mehrfacheinspritzungsstrategien zur Minderung der NOx-Emissionen verwendet werden. Bei einemweiteren Beispiel wird die Hochdruck-AGR-Schleife abgeschaltet,um den Abgasstrom durch die Turbine zu maximieren, und eine Niederdruck-AGR-Schleifewird verwendet, um der Ansaugluft AGR zuzuführen. Somit ist es erfindungsgemäß möglich, dieMotor-NOx Erzeugung zu mindern, während gleichzeitigeine Motoraufladung ermöglichtwird.
    [0045] Es wird nunmehr auf 4 Bezug genommen. Ein zweidimensionalesKennfeld wird gezeigt, bei dem der gewünschte AGR-Wert (bzw. MAF)auf der Grundlage des Kraftstoffbedarfs und der Motordrehzahl bestimmtwird. Wahlweise kann dieses Kennfeld erweitert werden, um verschiedeneMotorbetriebsbedingungen, wie z.B. Motorkühlmitteltemperatur und Krümmerdruck,zu berücksichtigen.In diesem Fall könnenmehrere Kennfelder genutzt werden, um dreidimensionale Tabellenzu generieren. In dem in 4 gezeigtenkonkreten Beispiel nimmt allgemein in dem Maße, wie erforderlicher Kraftstoffund Motordrehzahl zunehmen, auch der gewünschte MAF-Wert zu (bzw. dergewünschteAGR-Wert nimmt ab). Ein solcher Ansatz wird typischerweise bei aufgeladenenDieselmotoren genutzt, die Hochdruck-AGR-Systeme verwenden, weildie AGR das Turboloch vergrößert undLuft verdrängtund damit die Motorleistung beeinträchtigt.
    [0046] Jedoch können nach der vorliegendenErfindung bei Nutzung mehrerer AGR-Schleifen zumindest bescheidene Wertevon AGR auch dann angesetzt werden, wenn hoher Kraftstoffbedarfvorliegt, was entsprechend verringerte NOx-Emissionen erlaubt,wie dies in 4A gezeigtwird.
    [0047] Es wird nun auf 5 Bezug genommen. Es wird eine Routinebeschrieben, mit der bestimmt wird, wann erhöhte NOx-Emissionen(wie z.B. NOx-Spitzen) auftreten. Zunächst bestimmtdie Routine im Schritt 500, ob eine NOx-Spitzevorlag, indem sie das Flag spike_flg prüft.
    [0048] Ist im Schritt 500 das Flag spike_flg0, dann lag keine NOx-Spitze vor, und dieRoutine bestimmt, ob eine Startbedingung mit NOXSpitzevorhanden ist. Ver schiedene Parameter können für diese Bestimmung herangezogenwerden, wie z.B. ob das Verbrennungs-Luft-/Kraftstoffverhältnis niedrigerliegt als ca. 17:1, ob die gewünschteKraftstoffmenge größer istals der Kraftstoffschwellenwert (MF-Schwellenwert) und/oder ob die AGR-Mengegeringer ist als ein AGR-Schwellenwert.(Es könnteauch gegebenenfalls die Konzentration von O2,NO, CO2, Ruß oder sonstigen relevantenSpezies bei Abgas, Motordrehmoment, Pedalpositon, AGR-Ventilpositionherangezogen werden. Jedoch wird das bevorzugte, auf den analysiertenDaten basierende Verfahren nachstehend unter Bezugnahme auf die 6 und 7 beschrieben. Es wird lediglich dazuherangezogen, zu bestimmen, wann der Motor AGR nicht mehr tolerierenkann bzw. wenn der Motor entschieden hat, AGR zu deaktivieren.)Dies wird nachstehend unter besonderer Bezugnahme auf die 6 und 7 detaillierter beschrieben. Lautet dieAntwort im Schritt 510 Ja, geht die Routine weiter zum Schritt 512und setzt das Spitzenflag (spike_flg) auf 1, und die Routine endet.Lautet die Antwort im Schritt 510 Nein, wird die Routine beendet, ohnedass das Flag spike_flg mit seinem vorangegangenen Wert null geändert wird.
    [0049] Wenn während des Schrittes 500 dasFlag spike_flg gleich 1 war, war eine NOx-Spitze bereits vorhanden,und die Routine bestimmt dann im Schritt 514, ob ein Zustand desBeendens des NOxSpitzenwertes vorliegt.Es gibt verschiedene Verfahren fürdie Bestimmung, ob der Zustand der Beendigung der NOxSpitzevorhanden ist, wie z.B. die Feststellung, ob eine Veränderungbeim Krümmerdruckgrößer istals ein Schwellenwert, ob diese Druckänderung für eine vorbestimmte Zeit gegebenist, ob die gewünschteKraftstoffmenge geringer ist als der Schwellenwert (einschließlich eineskleinen Spielraums x) und/oder ob die Motorlast abnimmt. Wie nachstehendbeschrieben wird diese Bestimmung einer NOx-Spitzedazu verwendet, dynamisch zwischen Betriebsarten auszuwählen, umNOx-Emissionenaus dem Auspuffendrohr zu mindern. Noch weitere Zustände, dieherangezogen werden können,umfassen eine Rate der Veränderungdes gewünschtenDrehmoments, erforderliche Kraftstoffeinspritzmengen, Pedalposition,Luft/Kraftstoffverhältnis(Sauerstoff/Kraftstoffverhältnis)oder Spezies wie O2, CO2 imAnsaugkanal oder im Auspuff. Lautet die Antwort im Schritt 514 Ja,geht die Routine weiter zum Schritt 516, um das Flag spike_flagauf null zu setzen, und die Routine wird beendet. Lautet die Antwortim Schritt 514 Nein, bleibt das Flag spike_flg bei 1, und die Routineendet.
    [0050] Anzumerken ist, dass die oben beschriebenenVerfahren ein Antizipieren einer NOx-Spitzeerlauben und damit eine a priori-Information liefern, welche dazuverwendet werden kann, die Motorbetriebszustände so voreinzustellen, dassdie Erzeugung einer NOx-Spitze vermiedenwird.
    [0051] Wie in 3 erläutert signalisiertein Flag spike_flg gleich 1 dem Motor, dass er die Hochdruck-AGR deaktivierenmuss, um den Abgasstrom durch die Turbine zu maximieren und in eineralternativen Betriebsart zu arbeiten, die darauf abzielt, NOx zu mindern. Viele zur Verminderung vonNOx Emissionen herangezogene Verfahren erreichendies zu Lasten von Rußbildungund/oder Kraftstoffökonomie.Demzufolge ist es typischerweise nicht optimal, den Motor unterdiesen Bedingungen zu betreiben, wenn stattdessen Hochdruck-AGRzur Minderung von NOx herangezogen werdenkann. Im Hinblick auf die Optimierung der Nutzung der oben (und nachstehend)dargestellten Verfahren sollte ein Verfahren gefunden werden, umNOx-Spitzen so zu antizipieren, dass derBetrieb des Motors unter Verwendung dieser Verfahren minimiert wird.(Verschiedene Möglichkeiten,NOx-Spitzen zu antizipieren, werden vorstehendvorgeschlagen. Das bevorzugte Verfahren folgt. ) Wie vorstehendausgeführttreten NOx-Spitzen deshalb auf, weil AGRund Aufladung sich dem Anschein nach gegenseitig ausschließen, wenneine typische Hochdruck-AGR-Schleife verwendet wird. Der Hauptgrundfür dieseNOx-Spitzen während scharfer Beschleunigungberuht auf dem Luftbedarf des Motors, welcher wiederum zu einemBedarf an Aufladung führt.Wenn Hochdruck-AGR verwendet wird, raubt der AGR-Strom der Turbine, diefür denAntrieb des Ansaugkompressors verwendet wird, die Energie, die erbenötigt,um diesen Ladedruck zu schaffen. Entsprechend muss die Hochdruck-AGRwährendder Beschleunigung abgeschaltet werden, was bewirkt, dass die NOx-Emissionen dramatisch ansteigen. Entsprechendwird das Eintreten von NOx-Spitzen durchden Punkt vorgegeben, an dem beschlossen wird, dass der Motor nichtlängerohne Aufladung arbeiten kann. 6A zeigtden Wert des Ladedrucks, der erforderlich ist, um ein Luft/KraftstofFverhältnis von17:1 bei verschiedenen Kraftstoffflussraten (MFDES) zu halten, wennder Motor ohne AGR betrieben wird. MFDES wird in mg/Hub angegeben.Die Kraftstoffflussrate, die mit dem atmosphärischen Druck zusammenfällt, stelltdie maximale Kraftstoffmenge dar, die bei einem Luft-/Kraftstoffverhältnis von17:1 oder mehr ohne Aufladung verbrannt werden kann. Für diesenFall beträgtder betreffende Wert 50 mg/Hub.
    [0052] Um dies in einer anderen Weise zuerläutern,zeigt 6B das Luft/Kraftstoffverhältnis für eine Vielzahlvon Kraftstoffflussraten, wobei keine Aufladung und keine AGR angenommenwerden. Um Luft-/Kraftstoffverhältnissezu erreichen, die höherliegen als die auf der Kurve, ist Aufladung erforderlich. Die Figurzeigt, dass Aufladung benötigtwird, um mindestens ein Luft/Kraftstoffverhältnis von 17:1 zu erreichen,wenn MFDES 50 mg/Hub beträgt. Wie vorstehend ausgeführt wird,um Aufladung zu erhalten, bei dem aktuellen AGR-System der AGR-Wert üblicherweise signifikant gemindertoder ganz unterdrückt.
    [0053] Die 7A bis 7D und insbesondere die 7A bis 7B zeigen, dass sich das AGR-Ventil inder Tat schließt,wenn MFDES 50 mg/Hub überschreitet,und dass dieses Ereignis mit dem Beginnen einer NOx-Spitze beidem in 1 gezeigten typischenMotorbetrieb zusammenfällt.Dies gilt mit sehr wenigen Ausnahmen für den gesamten Zyklus. DieDaten zeigen, dass das Schließendes AGR-Ventils nicht notwendigerweise ein zuverlässiger Hinweisauf eine NOx-Spitze ist; jedoch scheinenMFDES, die einen Wert überschreiten,der ein Luft-/Kraftstoffverhältnisunter 17:1 schafft, wenn der Motor als normaler Saugmotor arbeitet,ein extrem zuverlässigerHinweis darauf zu sein, dass eine NOx-Spitzeunmittelbar bevorsteht.
    [0054] Anzumerken ist, dass ein Luft-/Kraftstoffverhältnis von17:1 ohne Aufladung oder AGR in diesem Fall als der Punkt herangezogenwurde, bei dem der Motor nicht längerohne Aufladung betrieben werden kann. Dies erfolgte deshalb, weiltypischerweise bei diesem Punkt der Diesel-Verbrennungswirkungsgradaufgrund eines Mangels an verfügbaremSauerstoff abfällt.Die Wahl des fürdie Entschei dung dieses Breakpoints heranzuziehenden Luft-/Kraftstoffverhältnissesbedeutet jedoch ein Abwägenzwischen Motorleistung während derBeschleunigung und NOx-Emissionen. Je schnellerdie Hochdruck-AGR abgeschaltet wird, desto kürzer ist das Turboloch unddesto schneller beschleunigt der Motor, jedoch zu Lasten der NOx-Emissionen. Je länger AGR verwendet wird, destogeringer sind die NOx, aber zu Lasten eineslängerenTurbolochs und beeinträchtigterMotorleistung. Eine weitere Analyse zeigt, dass das Ende einer NOx-Spitze durch einen Abfall beim Ladedruckmarkiert wird, was ein Hinweis darauf ist, dass die Last signifikantabgenommen hat.
    [0055] Die 7C bis 7D zeigen ein Diagramm, dasdem in den 7A bis 7B ähnelt, bei dem jedoch der Ladedruckin der Graphik überlagertwird. Die Figur zeigt, dass die Beendigung der NOx-Spitzeneine oder zwei Sekunden, nachdem die Zeitableitung des Ladedrucksnegativ wird, eintritt.
    [0056] Ein Merkmal der vorliegenden Erfindungbasiert auf der Nutzung der vorstehend beschriebenen Informationenfür dasVorhersagen des Beginns und der Beendigung einer NOx-Spitzeunter Verwendung bereits verfügbarerMotorparameter. Diese Informationen führen zu den folgenden Kriterienfür denkonkret ausgewähltenMotor: – EineNOx Spitze beginnt, wenn der Kraftstoffbedarf(MFDES) übereinen Wert hinaus ansteigt, bei dem der Luftbedarf des Motors denBedarf überschreitet,der ohne Aufladung gedeckt werden kann (auf der Grundlage einesminimalen Luft-/Kraftstoffverhältnissesvon beispielsweise 17:1). Dies bedeutet den Punkt, bei dem entwederzusätzlicheoder alternative Schritte unternommen werden sollten, um gleichzeitig NOx-Beherrschung und Aufladung zu ermöglichen. – Wennein NOx-Spitzenwert vorliegt, sollte dasSignal, dass die Spitze beendet ist, solange nicht gesucht werden,bis der Kraftstoffbedarf unter einen Wert abfällt, der gleich oder etwasgeringer (2–3mg weniger) ist als derjenige, der dazu herangezogen wurde, um denBeginn der NOx-Spitze zu signalisieren.Die Verwendung eines etwas geringeren Wertes als demjenigen, derim vorangegangenen Schritt herangezogen wurde, kann dazu beitragen,unregelmäßigen Motorbetriebzu verhindern, der durch zu häufigesSpringen von einer Motorbetriebart zur anderen verursacht wird. – EineNOx-Spitze endet, wenn der Krümmerluftdruck(Ladedruck) überdie letzten 1 bis 2 Sekunden abgenommen hat. Dies bedeutet einenAbfall beim Motorluftdurchsatz und der Motorlast.
    [0057] Anzumerken ist, dass diese Datenlediglich ein Beispiel der Kriterien sind, die für die Nutzung in den Flussdiagrammenund Routinen ausgewähltwerden können,welche oben unter besonderer Bezugnahme auf die 3 bis 5 beschriebenwurden.
    [0058] 8 zeigtden Grad des Erfolges, der bei der Bestimmung von Zeit und Dauervon NOx-Spitzen unter Verwendung dieserRichtlinien erreicht werden kann. Wie oben beschrieben können jedochverschiedene Kombinationen von Parametern mit unterschiedlicherGenauigkeit verwendet werden.
    [0059] Die hierin beschriebene Strategiekönntedrastische Minderungen der NOx während transienterZyklen erleichtern. Der Umfang der Minderung würde von der für die Minderungvon NOx-Emissionen verwendeten alternativenBetriebsart ohne die Verwendung von Hochdruck-AGR abhängen. Einigemöglichealternative Betriebsarten sind: 1. SofortigesAbschalten des größten Teilsder AGR oder der gesamten AGR und Verwendung von Zweistufenverbrennung.Unter Verwendung dieses Verfahrens und die Annahme, dass eine 70%igeNOx Minderung während dieser Zeit erreichtwürde (wieaufgrund von Verbrennungssimulationen hochgerechnet), ist anzunehmen,dass eine 33%ige Minderung bei den NOx-Emissionendes FTP(Federal Test Procedure – Testverfahren)-Zyklusentstehen würde.Es kann jedoch möglichsein, dadurch eine noch weitere Minderung zu erzielen, dass dieZweistufenverbrennung und entsprechende Steuerroutinen mit AGR kombiniert werden. 2. Abschalten der AGR und Verwendung sonstiger gesplitteterEinspritzstrategien, die auf das Mindern von NOx-Emissionenabzielen. Eine gesplittete Haupteinspritzung wurde in der SAE-Literaturgezeigt (siehe SAE 960633). 3. Fortsetzen der Verwendung von AGR mit hohen bis mäßigen Wertenund Verwendung von elektrisch unterstützter Aufladung zur Erhöhung desAnsaugdrucks. Es wurden keine Projektionen der NOx-Vorteilefür diesesVerfahren entwickelt. (Es ist jedoch anzumerken, dass dieser Ansatzeinen potentiellen Nachteil insoweit hat, als er die AGR-Antriebskraftmindern und letztlich beseitigen wird.) 4. Sowohl Niederdruck- wie auch Hochdruck-AGR-Schleifen am Motorvorsehen. Schließender Hochdruck-AGR-Schleife währendder NOx-Spitzen und Verwendung der Niederdruck-AGR-Schleife,um einen Basiswert an AGR bereitzustellen. Dieser Wert kann kleinersein als der im Konstantbetrieb verwendete, um eine Verdrängung vonzu viel Luft zu vermeiden. (Selbst ein geringer AGR-Wert würde NOx während derBeschleunigung besser mindern, da das Hochdruck-AGR-Ventil jedenfallsgeschlossen werden müsste.)
    [0060] Im folgenden wird eine detaillierteErklärungder Zweistufenverbrennung geliefert. Dies ist ein Verfahren für Dieselverbrennung,bei dem die Verbrennung in zwei getrennten Stufen erfolgt, magerevorgemischte Verbrennung und normale Dieselverbrennung. Die magerevorgemischte Verbrennung wird dadurch erreicht, dass ein signifikanterAnteil des Kraftstoffs entweder sehr früh während des Verdichtungshubsdurch eine oder mehrere Piloteinspritzungen oder in den Ansaugkrümmer während desAnsaugens in den Brennraum eingespritzt wird. Die frühe Einleitungdieses Kraftstoffs gibt ihm genügendZeit, sich mit der Luft zu vermischen und eine magere (und potentiellhomogene) Mischung zu bilden, die aufgrund der während der Verdichtung erhöhten Temperatur,potentiell in HCCI- ähnlicherVerbrennung, zündet.Der Rest des Kraftstoffs wird in einer beliebigen Anzahl von Einspritzvorgängen eingespritzt,um Standard-Dieselverbrennung zu bewirken. Dieses Verbrennungsverfahrenermöglichtniedrige NOx-Emissionen mit sehr geringernachteiliger Rauchentwicklung.
    [0061] Da ihre Entstehungswerte mit derTemperatur zunehmen, werden NOx Emissionenhauptsächlichin den Verbrennungsbereichen eines Innenverbrennungsmotors erzeugt,bei denen das lokale Äquivalenzverhältnis inder Nähedes stöchiometrischenliegt. Ruß wirdin Hochtemperatur- bzw. fetten Bereichen des Brennraums gebildet.Dieselverbrennung ist ein Prozess, bei dem Kraftstoff durch beideBereiche trotz der Tatsache hindurchtritt, dass das Gesamtäquivalenzverhältnis allgemeinziemlich mager ist. Der meiste in einen Dieselmotor eingespritzteKraftstoff wird anfänglichnach lokal fetten Äquivalenzverhältnissenentweder in dem vorgemischten Verbrennungsstadium oder in der kraftstoffreichenvorgemischten Flamme aufgegliedert. Diese Bereiche erzeugen hauptsächlich CO,UHC und Rußvorläufer. Dieseraufgegliederte Kraftstoff verbrennt durch eine dünne Diffusionsflamme, die beistöchiometrischenoder nahezu stöchiometrischen Äquivalenzverhältnissenexistiert, unter denen komplette Produkte erzeugt werden, eine volleHitzefreisetzung erreicht und NOx erzeugtwird (siehe SAE 970873).
    [0062] Die vorliegende Erfindung umfassteine Verbrennungsstrategie, die dazu bestimmt ist, einen signifikantenAnteil des Kraftstoffs unter mageren Bedingungen zu verbrennen,womit also sowohl NOx wie auch Rußerzeugungvermieden werden.
    [0063] 9 zeigteine schematische Darstellung der vorgeschlagenen Strategie, welchedas Einspritzen eines signifikanten Anteils des Kraftstoffs in denBrennraum frühwährenddes Verdichtungshubs (erster Impuls) vorsieht, wodurch ermöglicht wird,dass der genannte Kraftstoff sich mit Luft vermischt und unter mageren Luft/Kraftstoffäquivalenzverhältnissenverbrennt. Der verbleibende Kraftstoff wird in der Nähe des oberenTotpunktes (TDC) eingespritzt und normal verbrannt (zweiter Impuls).Der Kraftstoff, der währenddes ersten Impulses eingespritzt wird, wird unter mageren Bedingungenverbrannt und erzeugt eine unbedeutende Menge von NOx undRußemissionen.Die Hitzefreisetzung aus diesem Kraftstoff dient zum Erhitzen desInhalts des Brennraums. Dies verkürzt die Zündverzögerung des zweiten Impulsesund reduziert damit sowohl NOx-Emissionenwie auch das Verbrennungsgeräusch.
    [0064] Dieses Konzept wurde unter Verwendungvon Simulationen des geschlossenen Zyklusanteils eines Dieselmotorsgetestet (IVC – Schließen desEinlassventils – bisEVO – Öffnen desAuslassventils). Die Simulationen wurden für einen einzelnen Motorbetriebszustanddurchgeführt:1500 u/min, 5 Bar BMEP (mittlerer effektiver Arbeitsdruck im Zylinder)(∼30 mg/Hub).Dreizehn verschiedene Einspritzschemata wurden bewertet. Der Basisfallwar ein einziger Einspritzimpuls, welcher 100 % des Kraftstoffsbeginnend bei +3,2 CA ATDC zuführt.Die Basiseinspritzparameter, die diesen Basisfall definieren, sowiedie anderen zwölfFälle werdenin Tabelle 1 gezeigt.Tabelle1. Simulation von Einspritzstrategien
    [0065] 10 zeigtdie NOx-Emissionsergebnisse (simulierteNOx-Emissionen mit Voreinspritzung) für diese Studie.Die Figur zeigt, dass bei allen Fällen, mit Ausnahme des Fallesmit relativ eng gekoppelter Pilotinjektion mit großer Menge,unter Verwendung einer frühenKraftstoffeinspritzung eine substantielle NOx-Minderung(50 bis 70 %) erreicht wurde.
    [0066] Die Simulationen legen nahe, dassunter Verwendung von Voreinspritzung zwei Hauptmechanismen zur Minderungvon NOx Emissionen beitragen. Zunächst hatder Kraftstoff, der voreingespritzt wurde, Zeit, sich mit Luft zuvermischen und vor der Verbrennung eine magere Mischung zu schaffen.Dies kann in 11 gesehenwerden, welche einen Schnappschuss des Äquivalenzverhältnissesinnerhalb des Zylinders kurz vor der Hauptkraftstoffeinspritzungzeigt, wobei 21 % des Kraftstoffs ca. 90 CA vor dem oberen Totpunktvoreingespritzt werden. Diese magere Mischung verbrennt bei sehrniedrigen Temperaturen (siehe 12)und erzeugt damit wenig NOx. Sie erzeugtauch wegen des Überschussesan Sauerstoff wenig Rußemissionen.Das heißt, 11 zeigt die magere Verbrennungvon voreingespritztem Kraftstoff, und 12 zeigtdie Niedertemperaturverbrennung von voreingespritztem Kraftstoff.
    [0067] Der zweite zur NOx-Minderungbeitragende Faktor ist eine verringerte, durch die Hinzufügung vonHitze in dem Brennraum verursachte Zündverzögerung. Die während derZündverzögerung eingespritzteKraftstoffmenge ist eng mit der von dem Motor abgegebenen NOx-Menge korreliert. 13 vergleicht die Hitzefreisetzungsratedes Basisfalls (einfache Einspritzung) mit dem von zwei Fällen, beidenen 21 % des Kraftstoffs voreingespritzt wurden. Die Figur zeigt,dass früheKraftstoffeinspritzung die Zündverzögerung signifikantvermindert. Dies führtzu einer signifikanten Verminderung bei den NOx Emissionen.Die Figur zeigt auch die Zündverzögerung.
    [0068] Dieses Verfahren der NOx-Minderunghat einen zusätzlichenmit der Piloteinspritzung durchaus vergleichbaren Vorteil hinsichtlichder Geräuschentwicklung. 14 vergleicht die Rate derVeränderungdes Drucks im Zylinder, einer Größe, beider der Maximalwert direkt mit dem Verbrennungsgeräusch verbunden ist,in drei Fällen: (1) Einfacheinspritzung, (2) eng gekoppelte Voreinspritzung einer kleinen Menge Kraftstoff, (3) Voreinspritzung einer größeren MengeKraftstoff frühwährenddes Verdichtungshubs.
    [0069] Die Figur zeigt, dass im Vergleichzu dem Fall der Einfacheinspritzung das Geräusch dann beträchtlich gemindertwird, wenn ein Teil des Kraftstoffs früh während des Verdichtungshubseingespritzt wird. Die Figur zeigt auch, dass diese Geräuschminderungmit der vergleichbar ist, die füreine an sich bekannte Piloteinspritzung charakteristisch wäre.
    [0070] Die folgenden Figuren und die entsprechendeBeschreibung beziehen sich auf verschiedene Arten von AGR-Systemen,die herangezogen werden können,um das oben beschriebene AGR-Aufladungsproblem zu lösen. Einigederselben sind alternative AGR-Systeme, bei denen die gesamte AGRoder ein Teil der AGR aus der Abgasleitung nach einem Dieselpartikelfilter(Niederdruck) entweder zu einem Punkt vor dem Kompressor (Niederdruck)oder aber zum Ansaugkrümmerfließt(Hochdruck). Da die durch diese Leitungen fließenden AGR-Gase nach wie vordurch die Turbine fließenwürden,würdendiese AGR die Leistung der Turbine nicht vermindern. Demzufolgewäre dieTurbine in der Lage, auch dann rasch an Drehzahl zu gewinnen, wenn mäßige odermöglicherweisehohe Niveaus von AGR gegeben sind. Bei Fällen, in denen lediglich einTeil der AGR durch diese Niederdruckschleife fließt, wirdeine zweite AGR-Schleife, die zu einer an sich bekannte AGR-Schleifeidentisch ist, herangezogen. In diesem Fall wird nur die Niederdruckschleifegenutzt, wenn versucht wird, zu beschleunigen.
    [0071] 15 zeigteine schematische Darstellung des Motors 10, welcher einenKompressor 19b, eine Turbine 19a, einen Ansaugkrümmer 44,einen Auspuffkrümmer 48,einen Partikelfilter 20, einen Lean-NOx Katalysator 22 undeinen Ladeluftkühler 1500 aufweist.Der Übersichtlichkeithalber werden auch die Punkte 1 bis 7 mit Bezeichnungenversehen, um die nachstehende Beschreibung zu erleichtern.
    [0072] Ein typisches AGR-System entnimmtAbgas aus dem Auspuffkrümmer(5) und führtes übereine Leitung zurückzum Ansaugkrümmer(4). Ein solches System wird in 2 gezeigt. In einigen Fällen istdie Flussrate der AGR fürdie AGR-Leitungskapazität bei natürlichenDruckdifferenzen zu hoch, womit die Verwendung einer Ansaugdrosselerforderlich ist, um den Einlassluftdruck zu mindern und mehr AGRzu bewirken. AGR, die durch diese Schleife fließt, fließt nicht durch die Turbine,was einen Mangel an Antriebsenergie in der Turbine entstehen lässt. DasFolgende zeigt die Vorteile und Folgen der Verwendung verschiedeneralternativer AGR-Systeme. Diese Systeme wurden aus einer großen Zahlvon Möglichkeitennach den folgenden Kriterien in die engere Wahl gezogen: – Essollte kein schmutziges oder rußigesAbgas gepumpt werden. – Schmutzigesoder rußigesAbgas sollte nicht in den Kompressor eingeleitet werden.
    [0073] Angesichts der vorstehenden KriterienmöglicheAGR-Systeme: 1. 5 bis 4 – Übliche Hochdruckschleife (siehe 2) 2. 7 bis 4 – Niederdruckzu Hochdruck (siehe 16a) 3. 7 bis 1 – Niederdruckschleife(siehe 16b) 4. 5 bis 4 & 7bis 4 – Doppelschleifen-AGR-System(siehe 16c) 5. 5 bis 4 & 7bis 1 – Doppelschleifen-AGR-System(siehe 16d) 6. 7 bis 2 – Niederdruckzu Hochdruck unter Verwendung eines Ladeluftkühlers für das Abkühlen von AGR (siehe 16e) 7. 5 bis 4 & 7bis 2 – Doppelschleifen-AGR-Systemunter Verwendung eines Ladeluftkühlersfür dasAbkühlenvon AGR (siehe 16f).
    [0074] Anzumerken ist, dass einige der Ausrüstungenin den hierin beschriebenen AGR-SchleifenOptionen darstellen, wie z.B. Kühler,Drosselklappen und Pumpen.
    [0075] Wie ausgeführt ist dies das Basis-AGR-System,das in 2 beschriebenwird und das fürdie Verwendung mit der vorliegenden Erfindung insbesondere danngeeignet ist, wenn die oben beschriebene Mehrfacheinspritzstrategieverwendet wird. Dieses System erlaubt einen AGR-Strom ohne Pumpen(insbesondere bei geringen Lasten) und ein geringes Füllungs-/Spülungsvolumen(rasche Reaktion). Es hat jedoch potentiell auch einen Massenfluss-Pumpverlustwegen Drosselung, schmutzigem AGR (Lebensdauer), weniger Fluss durchdie Turbine-Turboloch, keine AGR während der Transienten – NOx-Beherrschungsproblem, und koordinierterSteuerung mit AGR-Ventil und Ansaugdrossel.
    [0076] Bei diesem System wird die AGR voneinem Punkt nach dem Dieselpartikelfilter zu dem Ansaugkrümmer unterVerwendung einer (nicht gezeigten) Luftpumpe geführt. Ein (nicht gezeigter)zusätzlicherKühlerist irgendwo in der AGR-Schleife angeordnet, um das zurückgeführte Gasvor dem Eintreten in den Brennraum zu kühlen. Die Flussrate der Abgasrückführung wirdunter Verwendung eines Ventils gesteuert. Ein solches System wirdauch in 16a gezeigt.Insbesondere wird Abgas vom Krümmer 48 zurTurbine 19a geleitet. Von dort fließt es zum Partikelfilter 20 undzum Lean-NOx-Katalysator 22. Abgasstromab von der Vorrichtung 22 wird dann zur Pumpe Zb undzum KühlerYb geführt,bevor es durch das Ventil 200b hindurchtritt und in denKrümmer 44 eintritt.
    [0077] Dieses System liefert minimale schmutzigeAbgasrückführung (bessereLebensdauer), minimale Massenfluss-Pumpverluste (die Ansaugdrosselkann weggelassen werden, falls dies gewünscht wird), das gesamte Abgasfließtdurch die Turbine (verbesserte Turboreaktion), geringes Füllungs-/Spülvolumen(rasche Reaktion), AGR kann währendder Transienten verwendet werden – NOx-Beherrschung,und ein einfaches Steuerungssystem (wenn keine Ansaugdrossel zurSteuerung von AGR verwendet wird). Jedoch wird die gesamte Abgasrückführung gepumpt(hoher Druck, hoher Massenstrom), das gesamte Abgas fließt durchdas DPF (Dieselpartikelfiltersystem) – erhöhter Staudruck, und es isteine längereAGR-Leitungsschleifevorhanden.
    [0078] Bei diesem System wird AGR von einemPunkt nach dem Dieselpartikelfilter zu einem Punkt vor dem Kompressorunter Verwendung einer Luftpumpe oder eines (nicht gezeigten) Venturigeführt.Ein Kühler(Ya) ist ebenfalls in der AGR-Schleife platziert, um das zurückgeführte Abgasvor dem Eintritt in den Kompressor zu kühlen. Die Flussrate des AGRwird unter Verwendung eines Ventils, wie z.B. des Ventils 200,gesteuert. Eine optionale Pumpe Za wird ebenfalls gezeigt. Es wirdauch eine optionale Ansaugdrossel 117 gezeigt.
    [0079] Ein solches System liefert minimaleschmutzige Abgasrückführung (bessereLebensdauer), minimale Massenfluss-Pumpverluste (die Ansaugdrosselkann weggelassen werden), das gesamte Abgas fließt durch die Turbine (verbesserteTurboreaktion), Potential zur Verwendung eines Venturi, um AGR zupumpen, AGR währendder Transiente – NOx-Beherrschung, und potentiell einfachesSteuerungssystem (wenn Drossel weggelassen wird). Des weiteren gibtes ein Potential fürbessere AGR-Verteilung/Mischung. Jedoch kann möglicherweise Bedarf für eine Pumpebestehen, das gesamte Abgas fließt durch das DPF – erhöhter Staudruck, esist eine längereAGR-Leitungsschleife vorhanden, und es gibt ein erhöhtes Füllungs-/Spülvolumen – verschlechterteTransientenreaktion.
    [0080] Bei diesem in 2 gezeigten System werden zwei AGR-Schleifenverwendet. Eine AGR-Schleife verbindet den Auspuffkrümmer mitdem Ansaugkrümmer.Die andere entnimmt Abgase aus einem Punkt nach dem DPF und pumptsie unter Verwendung einer Luftpumpe in den Ansaugkrümmer. Wenndas Fahrzeug nicht beschleunigt, wird die erste AGR-Schleife inihrem vollen Umfang genutzt, und die zweite Schleife wird zur Ergänzung desAGR-Stroms genutzt, um die Verwendung der Ansaugdrossel zu vermeiden.Wenn das Fahrzeug versucht zu beschleunigen (oder wenn eine NOx-Spitze vorausgesagt wird), wird das ersteAGR-Ventil geschlossen, um den Abgasstrom durch die Turbine zu maximierenund damit die Transientenreaktion des Motors zu verbessern. Diezweite Schleife wird dazu verwendet, eine Basismenge an AGR zu liefern,um NOx-Emissionen zu beherrschen. (Nichtgezeigte) Kühlerund (nicht gezeigte) Pumpen könnenin beiden AGR-Schleifen vorhanden sein, um die AGR-Temperatur zuverringern.
    [0081] Dieses System erlaubt partiell freieAGR, minimale Massenstrom-Pumpverluste (Potential zum Weglassender Ansaugdrossel), AGR währendder Transienten – NOx-Beherrschung, mehr Abgasstrom durch die Turbinewährendnormalen Betriebs – wenigerTurboloch, das gesamte Abgas fließt während der Transienten durchdie Turbine – bessereReaktion und geringes Füllungs-/Spülvolumen(schnelle Reaktion). Es kann jedoch Lebensdauerprobleme geben. Desweiteren erfordert dieses System möglicherweise das Pumpen von AGR(hoher Druck, geringer Massenstrom), zusätzliche Kosten, längere AGR-Leitungen,koordinierte Steuerung zwischen den Schleifen und einen etwas geringerenStrom durch das DPF (erhöhterStaudruck).
    [0082] Dieses System umfasst zwei AGR-Schleifen.Eine AGR-Schleife verbindet den Auspuffkrümmer mit dem Ansaugkrümmer, wiedie aktuell verwendeten Systeme. Die andere Schleife entnimmt Abgasevon einem Punkt nach dem DPF und pumpt sie zu einem Punkt vor demKompressor, wobei entweder eine Luftpumpe oder ein Venturi verwendetwird. Wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt (keine NOx-Spitze vorhergesagtwird), wird die erste AGR-Schleife so genutzt, wie es dem Bedarfentspricht, und die zweite Schleife wird dafür benutzt, den AGR-Strom fallserforderlich zu ergänzen,womit die Verwendung einer Ansaugdrossel vermieden wird. Wenn dasFahrzeug versucht zu beschleunigen (oder eine NOx Spitzevorhergesagt wird), wird das erste AGR-Ventil geschlossen, um denAbgasstrom durch die Turbine zu maximieren und damit die transienteReaktion des Motors zu verbessern. Die zweite Schleife wird dazuverwendet, eine Basismenge an AGR dem Motor zuzuführen, umNOx-Emissionen zu beherrschen. OptionaleKühler(Y) könnenin beiden AGR-Schleifen vorhanden sein, um die AGR-Temperatur zumindern. Des weiteren könntenauch optionale Pumpen (Z) verwendet werden.
    [0083] Dieses System erlaubt partiell freieAGR, minimale Massenstrom-Pumpverluste (Möglichkeit zur Beseitigung derAnsaugdrossel), AGR währendder Transienten – NOx-Beherrschung, mehr Abgasstrom durch dieTurbine währendnormalen Betriebs – wenigerTurboloch, das gesamte Abgas fließt während der Transienten durchdie Turbine – bessereReaktion, geringes Füllungs-/Spülvolumenfür fastden gesamten AGR-Strom (schnelle Reaktion), einiges AGR, meistenswährenddes transienten Betriebs, wird gut vermischt sein, und wahrscheinlichwird ein Venturi anstelle einer Luftpumpe verwendet (geringer Druck,geringer Massenstrom). Jedoch könnenzusätzlichzur Lebensdauerproblematik aufgrund der doppelten Schleifen, derlängerenAGR-Leitungen, der koordinierten Steuerung und eines etwas geringerenStrom durch das DPF (erhöhterStaudruck) zusätzlicheKosten bestehen.
    [0084] Die Erfinder haben Tests an einerMotorwasserwirbelbremse und auch in einem Fahrzeug durchgeführt undhaben festgestellt, dass es fürNOx vorteilhaft ist, diese Schleife zu nutzen(ca. 10 bis 12 % Minderung), ohne dass Nachteile hinsichtlich derMotorleistung oder der Kraftstoffökonomie bestünden. Eskann in der Tat bei der Verwendung dieses Systems gegenüber demkonventionellen System (System # 1) abhängig von dem Motor und derSystemkonfiguration sogar einen Kraftstoffverbrauchsvorteil geben.
    [0085] Dieses System bietet im wesentlichendie gleichen Vorteile und Nachteile wie das AGR-System # 3, wobeinur zwei Ausnahmen bestehen. Zunächstist der Druck direkt hinter dem Kompressor etwas höher als imAnsaugkrümmer,weshalb das Fließender AGR in dieser Schleife schwieriger wäre. Des weiteren würde derEinsatz eines Ladeluftkühlerszur Kühlungder AGR in der Ansaugluft eine potentielle Kostenersparnis einbringen,da die Notwendigkeit eines AGR-Kühlersentfallen würde.Eine optionale Pumpe Zc, ein optionaler Ladeluftkühler Ycwerden so dargestellt, dass sie Abgas über die Leitung 202c stromaufvon der Vorrichtung 19b leiten. Ein Unterdruckregler 224c wirdauch in der Weise gezeigt, dass er ein AGR-Drucksignal (AGRPc) verbundenmit einem AGR-Ventil 200c liefert. Anzumerken ist, dassdieses System # 6 als eine möglicheVariante der Nieder- zu Hochdruck-AGR-Schleifenkonfiguration desSystems # 2 betrachtet werden kann.
    [0086] Dieses System bietet im wesentlichendie gleichen Vorteile und Nachteile wie das AGR-System # 5, wobeinur zwei Ausnahmen bestehen. Zunächstist der Druck direkt hinter dem Kompressor etwas höher als imAnsaugkrümmer,weshalb das Fließender AGR in dieser Schleife schwieriger wäre. Des weiteren würde derEinsatz eines Ladeluftkühlerszur Kühlungder AGR in der Ansaugluft eine potentielle Kostenersparnis einbringen,da die Notwendigkeit eines AGR-Kühlersentfallen würde.Anzumerken ist, dass das System # 7 als eine mögliche Variante des Systems# 4 betrachtet werden kann.
    [0087] Schließlich ist anzumerken, dassdie Systeme 4, 5 und 7 insbesondere zur Verwendung mit der hierin obenbeschriebenen Strategie geeignet sind. Demzufolge ist es erfindungsgemäß möglich, einDoppelschleifen-AGR-System zur Minderung von NOx einzusetzen.In einem Beispiel werden die beiden AGR-Schleifen jeweils über Ventileangepasst, um die AGR-Menge auf der Grundlage von Motorbetriebsbedingungenzu steuern. In einigen Zuständenwerden beide AGR-Schleifen verwendet, und unter anderen Umständen wirdnur eine der Schleifen genutzt. Des weiteren wird bei noch einemweiteren Beispiel keine Schleife genutzt.
    [0088] Bei einem bestimmten oben beschriebenenBeispiel werden mindestens zwei Betriebsarten verwendet. Eine ersteBetriebsart wird verwendet, bei der zwei AGR-Schleifen verwendet werden (sowohl eineHochdruckschleife als auch eine Niederdruckschleife). In diesemFall wird die Niederdruckschleife dazu verwendet, einen geringenAGR-Wert einzuleiten, währenddie Hochdruckschleife dazu verwendet wird, die Gesamt-AGR-Menge(oder den Luftstrom) zu steuern. Eine zweite Betriebsart verwendetlediglich die Niederdruck-AGR-Schleife zur Maximierung des Massenstromsdurch die Turbine. Auf diese Weise ist es möglich, die NOx-Emissionen selbstwährenddes Betätigensdes Gaspedals bei NOx-Spitzen zu mindern.
    [0089] Damit ist die detaillierte Beschreibungabgeschlossen. Wie hierin oben ausgeführt gibt es verschiedene Varianten,die bei der vorliegenden Erfindung angebracht werden können.
    权利要求:
    Claims (24)
    [1] System füreinen Motor mit einem Ansaugkrümmerund einem Auspuffkrümmer,wobei der Motor eine mit einem ersten mit dem Ansaugkrümmer verbundenenTeil und einem zweiten mit dem Auspuffkrümmer des Motors verbundenenTeil verbundene Verdichtungsvorrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet,dass es umfasst: ein erstes Abgasrückführungssystem, welches ein erstes,stromauf vom zweiten Teil der Verdichtungsvorrichtung mit dem Auspuffkrümmer verbundenesEnde und ein zweites, stromab vom ersten Teil der Verdichtungsvorrichtungmit dem Ansaugkrümmerverbundenes Ende aufweist, wobei das genannte erste System auchein erstes Ventil aufweist, das eine erste Flussmenge aus dem Auspuffkrümmer zumAnsaugkrümmeranpasst, und ein zweites Abgasrückführungssystem, welches ein erstes,stromab vom zweiten Teil der Verdichtungsvorrichtung und ein zweites,mit dem Ansaugkrümmerverbundenes Ende aufweist, wobei das genannte erste System auchein zweites Ventil aufweist, das eine zweite Flussmenge aus demAuspuffkrümmerzum Ansaugkrümmer anpasst.
    [2] System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dasses des weiteren ein mit dem genannten ersten Ventil und dem genanntenzweiten Ventil elektrisch verbundenes Steuergerät umfasst.
    [3] System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dassdas genannte SteuergerätMotorbetriebszuständebestimmt und auf der Grundlage der genannten Motorbetriebszustände während einerersten Betriebsart sowohl das genannte erste als auch das genanntezweite Ventil und währendeiner zweiten Betriebsart lediglich das genannte zweite Ventil betätigt.
    [4] System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dassder Motor ein Dieselmotor ist, und dadurch, dass das genannte zweiteEnde des genannten zweiten Abgasrückführungssystems stromab des erstenTeils der Verdichtungsvorrichtung mit dem Ansaugkrümmer verbundenist.
    [5] System füreinen Motor mit einem Ansaugkrümmerund einem Auspuffkrümmer,wobei der Motor eine mit einem ersten mit dem Ansaugkrümmer verbundenenTeil und einem zweiten mit dem Auspuffkrümmer des Motors verbundenenTeil verbundene Verdichtungsvorrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet,dass es umfasst: ein erstes Abgasrückführungssystem, welches ein erstes,stromauf vom zweiten Teil der Verdichtungsvorrichtung mit dem Auspuffkrümmer verbundenesEnde und ein zweites, stromab vom ersten Teil der Verdichtungsvorrichtungmit dem Ansaugkrümmerverbundenes Ende aufweist, wobei das genannte erste System auchein erstes Ventil aufweist, das eine erste Flussmenge aus dem Auspuffkrümmer zumAnsaugkrümmeranpasst, und ein zweites Abgasrückführungssystem, welches ein erstes,stromab vom zweiten Teil der Verdichtungsvorrichtung und ein zweites,stromauf vom ersten Teil der Verdichtungsvorrichtung verbundenesEnde aufweist, wobei das genannte erste System auch ein zweitesVentil aufweist, das eine zweite Flussmenge aus dem Auspuffkrümmer zumAnsaugkrümmeranpasst.
    [6] System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dasses des weiteren ein mit dem genannten ersten Ventil und dem genanntenzweiten Ventil elektrisch verbundenes Steuergerät umfasst.
    [7] System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dassdas genannte SteuergerätMotorbetriebszuständebestimmt und auf der Grundlage der genannten Motorbetriebszustände während einerersten Betriebsart sowohl das erste als auch das zweite Ventil undwährendeiner zweiten Betriebsart lediglich das genannte zweite Ventil betätigt.
    [8] System füreinen Innenverbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass es umfasst: einenersten Abgasrückführungskanalfür dasEinleiten einer ersten Menge von verbranntem Abgas in den Ansaugkrümmer desMotors, ein erstes, in dem genannten ersten Kanal angeordnetesVentil, einen zweiten Abgasrückführungskanal für das Einleiteneiner zweiten Menge von verbranntem Abgas in den Ansaugkrümmer desMotors, ein zweites in dem genannten zweiten Kanal angeordnetesVentil, eine Verdichtungsvorrichtung, welche durch den denKrümmerdruckerhöhendenAbgasstrom angetrieben wird, und ein Steuergerät für das Bestimmeneines mit verringerten NOx-Emissionen verbundenenMotorlastzustandes und zur Steuerung sowohl des genannten erstenVentils als auch des genannten zweiten Ventils in der Weise, dasssie währendder genannten verringerten NOx-Emissionenoffen stehen.
    [9] System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dassdas genannte Steuergerätdes weiteren lediglich eines der genannten ersten und zweiten Ventilein der Weise steuert, dass sie währenderhöhterNOx-Bedingungen offen stehen.
    [10] System füreinen Dieselmotor, dadurch gekennzeichnet, dass es umfasst: einemit der Auslassseite des Motors verbundene Turbine, einen mitder Einlassseite des Motors verbundenen Kompressor, einen erstenAbgasrückführungskanalvon der Auslassseite des Motors zur Einlassseite des Motors, wobeider erste Abgasrückführungskanaleinen Auslassteil und einen Einlassteil aufweist und der Auslassteilstromauf der Turbine mit der Auslassseite des Motors verbunden istund der Einlassteil stromab des Kompressors mit der Einlassseitedes Motors verbunden ist, und einen zweiten Abgasrückführungskanalvon der Auslassseite des Motors zur Einlassseite des Motors, wobei derzweite Abgasrückführungskanaleinen Auslassteil und einen Einlassteil aufweist und der Auslassteilstromab der Turbine mit der Auslassseite des Motors verbunden istund der Einlassteil mit der Einlassseite des Motors verbunden ist.
    [11] System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,dass der genannte erste Abgasrückführungskanalein zwischen dem Auslassteil und dem Einlassteil des ersten Abgasrückführungskanalsmontiertes erstes Steuerventil aufweist.
    [12] System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,dass der genannte zweite Abgasrückführungskanalein zwischen dem Auslassteil und dem Einlassteil des zweiten Abgasrückführungskanalsmontiertes zweites Steuerventil aufweist.
    [13] System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,dass es des weiteren einen stromab der Turbine mit der Auslassseitedes Motors verbundenen Katalysatorumfasst.
    [14] System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,dass es des weiteren einen stromab der Turbine mit der Auslassseitedes Motors verbundenen Partikelfilterumfasst.
    [15] System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,dass der genannte Einlassteil des zweiten Abgasrückführungskanals stromauf des Kompressorsmit der genannten Einlassseite des Motors verbunden ist.
    [16] System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,dass der genannte Einlassteil des zweiten Abgasrückführungskanals stromab des Kompressorsmit der genannten Einlassseite des Motors verbunden ist.
    [17] System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,dass es des weiteren auf der Einlassseite des Motors eine Drosselklappeumfasst.
    [18] System füreinen Dieselmotor, dadurch gekennzeichnet, dass es umfasst: einemit der Auslassseite des Motors verbundene Turbine, einen mitder Einlassseite des Motors verbundenen Kompressor, einen erstenAbgasrückführungskanalvon der Auslassseite des Motors zur Einlassseite des Motors, wobeider erste Abgasrückführungskanaleinen Auslassteil und einen Einlassteil aufweist und der Auslassteilstromauf der Turbine mit der Auslassseite des Motors verbunden istund der Einlassteil stromab vom Kompressor mit der Einlassseitedes Motors verbunden ist, und einen zweiten Abgasrückführungskanalvon der Auslassseite des Motors zur Einlassseite des Motors, wobei derzweite Abgasrückführungskanaleinen Auslassteil und einen Einlassteil aufweist und der Auslassteilstromab der Turbine mit der Auslassseite des Motors verbunden istund der Einlassteil stromab vom Kompressor mit der Einlassseitedes Motors verbunden ist.
    [19] System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,dass der genannte erste Abgasrückführungskanalein zwischen dem Auslassteil und dem Einlassteil des ersten Abgasrückführungskanalsmontiertes erstes Steuerventil aufweist.
    [20] System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,dass der genannte zweite Abgasrückführungskanalein zwischen dem Auslassteil und dem Einlassteil des zweiten Abgasrückführungskanalsmontiertes zweites Steuerventil aufweist.
    [21] System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,dass es des weiteren einen stromab der Turbine mit der Auslassseitedes Motors verbundenen Katalysatorumfasst.
    [22] System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,dass es des weiteren einen stromab der Turbine mit der Auslassseitedes Motors verbundenen Partikelfilterumfasst.
    [23] System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,dass es des weiteren einen stromab vom Kompressor mit der Einlassseitedes Motors verbundenen Ladeluftkühlerumfasst.
    [24] System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet,dass es des weiteren eine stromab vom Kompressor und stromab vomLadeluftkühlermit der Einlassseite des Motors verbundene Drosselklappe umfasst.
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    公开号 | 公开日
    US7273045B2|2007-09-25|
    USRE42609E1|2011-08-16|
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
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    2004-08-19| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|
    2013-05-02| R016| Response to examination communication|
    2014-04-30| R018| Grant decision by examination section/examining division|
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